Плут с железной дороги

Самуил Поляков родился в небольшом местечке около города Орши Могилевской губернии. Получив лишь начальное образование, он рано начал работать — сначала в роли мелкого винного скупщика, затем через некоторое время стал содержателем почтовой станции.

 

В конце 50-х годов XIX века Поляков был рекомендован крупному помещику Воронежской губернии графу И.М. Толстому, будущему министру почт и телеграфа, который нуждался в предприимчивом арендаторе. Это знакомство стало судьбоносным для Полякова. Ему был сдан в аренду большой участок заброшенной болотистой земли в Харьковской губернии, где он организовал винокуренный завод, принесший большой доход графу. И.М. Толстой отблагодарил своего управляющего — отдал Полякову в оптовое содержание несколько почтовых станций.

 

По началу 60-х годов XIX века Самуил Соломонович получал незначительные заказы, да и те с большим трудом. Лишь благодаря могущественному покровителю — любимцу царя графу И.М. Толстому, ему удалось добиться успеха. При протекции графа он получил выгодный подряд на постройку первой железнодорожной линии в Южном горнопромышленном районе — Грушевско-Аксайской — протяженностью 71 километр. Эта дорога предназначалась для вывоза каменного угля с антрацитовых копей.

 

С середины 1860-х годов правительство начало оказывать неограниченную поддержку частным обществам в строительстве железных дорог, гарантируя им не только высокие доходы, но и предоставление самого оборотного капитала. Первым предпринял попытку вложения средств в строительство железной дороги сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз. Разбогатев на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги, Дервиз тут же бросил дела, уехал в Италию, построил себе целый дворец и жил там до самой смерти. В постройке Рязанско-Козловской железной дороги в роли субподрядчика по поставке строительных рабочих и материалов участвовал и Самуил Поляков. Ему тогда не было и тридцати.

 

Участие в этом строительстве стало для молодого Полякова огромной жизненной школой. Здесь он познакомился с трудами железнодорожной профессуры, с путейскими инженерами и техниками, был представлен министру путей сообщения, который умел зажигать искру новаторства у творцов на железнодорожном поприще. Именно здесь у Полякова зародилась смелая идея о возможности скоростного строительства железных дорог по типу американских. Но для того чтобы добиться поставленной цели, были необходимы обширные связи в высших сферах, а также надежные, опытные исполнители, что требовало особо щедрой оплаты. Именно это принесло ему в итоге удачу, богатство и славу. Поляков начал стремительно действовать. Однако, в отличие от Дервиза, он, нажив миллионы, так и не вышел из "игры" до последнего дня своей жизни.

 

Для начала Самуил Соломонович взялся за постройку Козлово-Воронежской железной дороги. Благодаря поддержке влиятельных лиц ему удалось добиться утверждения максимальной строительной стоимости — 75 тысяч рублей серебром с версты пути. Тогда как действительная стоимость этой дороги при максимальной "экономии" составила всего 9,5 тысяч рублей с версты, что было в 8 раз дешевле официально утвержденной суммы.

 

Большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, Поляков оставил за собой, заложив их берлинским банкирам в ожидании повышения цены. Акции на сумму 500 тысяч рублей он отдал И.М. Толстому в качестве вознаграждения за содействие (этот факт стал известен широкой публике в связи с дележом наследства графа после его смерти).

 

Особенно большие доходы нажил Поляков на строительстве Орлово-Грязской дороги (283 версты), стоимость которой была им невероятно раздута. В концессионном договоре, по примеру фон Дервиза, Поляков широко использовал опыт строительства дороги за счет перевода части номинальной суммы строительного капитала в облигации, гарантированные правительством. Облигационный капитал он удачно размещал за границей по выгодному курсу. Такой метод фактически давал возможность не вкладывать собственные средства. Огромные барыши, вырученные Поляковым и другими железнодорожными строителями, показали широкой публике, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но и очень выгодно.

 

Вскоре Полякову удалось получить еще один выгодный подряд на постройку дороги (68 верст). Ее строительная стоимость опять была изначально максимально завышена, цена за версту пути составила от 83 до 93 тысяч рублей. Действительно же сооружение линий обошлось почти в 10 раз дешевле. Хотя дороги были негодными для эксплуатации, комиссия Министерства путей сообщения по приему новых железных дорог их приняла.

 

В 1866 году Самуил Поляков начал "подлинную битву", продолжавшуюся около 3 лет, за получение концессии на постройку обширной Воронежско-Грушевской железной дороги (450 верст). Чтобы получить выгодную концессию, Поляков добился согласия на продажу ему в полную собственность Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги за 3 миллиона рублей серебром. Эта сделка была утверждена самим Александром II.

 

Поляков не терял времени зря. Пользуясь "Высочайшим повелением", он приступил к постройке в кредит следующей, Воронежско-Ростовской железной дороги. Работа велась очень быстро, с двух концов. В начале февраля 1868 года было открыто временное движение на всем 620-верстном пути (!).

 

Строя дорогу в кредит, предприниматель рисковал. Слушание дела об утверждении концессии все время откладывалось. Наконец, осенью 1869 года состоялось заседание Комитета Министров, на котором выяснилось, что низшая цена строительного капитала, объявленная подрядчиком Гладиным, на 3 миллиона рублей меньше, чем у Полякова. При голосовании большинство членов Комитета Министров высказались за предоставление концессии Гладину.

 

Запахло жареным, однако Поляков продолжал бороться за проект, в который уже вложил свои деньги. Журнал Комитета Министров, в котором в резком тоне было описано слушание дела, был послан царю в Крым, где тот отдыхал. Одновременно выехал в Крым и генерал Мезенцев, голосовавший за предоставление концессии Полякову. В итоге по делу концессии Воронежско-Ростовской железной дороги Александр II утвердил "мнение меньшинства". Поляков победил. В народе по этому поводу говорили, что лицо, близкое к государю, продавшее свое влияние, получило большой куш. Покровительствующий Полякову атаман Потапов стал внезапно богатым человеком и был назначен царем генерал-губернатором Северо-Западного края.

 

Смерть высокого покровителя в сентябре 1867 года не сказалась на дальнейшей карьере Полякова. Однако лишь благодаря покровительству И.М. Толстого император Александр II утвердил мнение большинства Комитета Министров, предложившего оставить дело в руках Полякова с дарованием ему концессии на Курско-Харьково-Азовскую дорогу. Казна не только гарантировала железнодорожное строительство, но и субсидировала его на льготных условиях. Для сооружения этой железной дороги Полякову был открыт кредит на 9 миллионов рублей под низкий процент. Но особенно выгодными оказались заказы военного ведомства, например, заказ на строительство военной Бендеро-Галацкой железной дороги.

 

Согласно договору от 1 марта 1868 года, подрядчик должен был выстроить железную дорогу длиной в 764 версты до 1 января 1870 года. Уже в мае строительные работы начались по всей линии. Боясь новых непредвиденных осложнений, Поляков вел строительство исключительно быстро, что отрицательно сказывалось на качестве работы. Эта магистраль вошла в историю железнодорожного транспорта как самая скоростная по темпам постройки: дорога протяженностью 764 версты была построена за 16 месяцев.

 

Особая комиссия Министерства путей сообщения поспешно, за 4–5 дней, приняла дорогу, окропив ее шампанским на всем ее протяжении от Курска до Ростова, и разрешила движение. Поляков же получил весь капитал, отпущенный на строительство. Однако уже спустя несколько лет комиссия, образованная для проверки состояния железных дорог, пришла к выводу, что дорогу нужно достраивать еще в течение 5–6 лет. Не только эта, но и другие "поляковские" железные дороги отличались крайне низким качеством строительства. Они имели резкую кривизну железнодорожного полотна, опасные уклоны, однопутность, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этих дорогах не должна была превышать 15–25 километров в час. В простонародье эти дороги называли "костоломками", потому что на них часто случались катастрофы. Зато строились они в рекордно короткие сроки.

 

Самуил Поляков торопился не зря: он был знаком с высочайшими пожеланиями ускорить строительство железных дорог, чтобы ликвидировать отставание России в этой области от ведущих европейских стран. Южное направление приобретало еще и особое стратегическое значение: Россия начала восстанавливать свой Черноморский флот и укреплять военную мощь на юге страны. Постройка Курско-Азовской дороги, которая позже была передана ему в управление, сделала положение Полякова исключительным.

 

Курско-Харьково-Азовская магистраль была первой железной дорогой, связавшей Донецкий бассейн с Центральным промышленным районом России. В правительственный договор о постройке этой дороги были включены пункты, обязывающие концессионера заложить угольные копи и построить металлургический завод. Поляков пригласил английских инженеров, основал для разработки каменноугольных копей общество. Оно скупало для железных дорог Полякова по низким ценам уголь у мелких шахтовладельцев, которые не могли вывезти свою продукцию на внутренний рынок страны (вагоны и льготные тарифы Поляков предоставлял только своему обществу).

 

В 1870-х годах Самуил Поляков начал отчаянно бороться за получение выгодной концессии на постройку Ростово-Владикавказской магистрали. Для этого ему пришлось наладить контакты с Управлением Наместника Кавказа князя Михаила Николаевича, выступавшим инициатором этого строительства. К слову сказать, Самуил Поляков довольно часто пользовался взятками (по свидетельству очевидцев, один начальник отделения нажил за три года 2,5 миллиона рублей). Огромные взятки за содействие в получении железнодорожных концессий получали как брат Александра II, великий князь Николай Николаевич, так и фаворитка царя, княжна Долгорукая. Тайные титулованные ходатаи при царе тоже получали от учредителей взятки по 4 тысячи рублей с версты.

 

Вроде бы все было "схвачено", но при борьбе за концессию на строительство Ростово-Владикавказской дороги главным противником Полякова оказался новый министр путей сообщения Бобринский, который хотел "навести порядок" в железнодорожных делах. В результате концессия на строительство Владикавказской железной дороги была выдана инженеру барону Штейнгелю. Поляков проиграл.

 

Однако авторитет Самуила Полякова был необычайно высоким, в его управление было передано много дорог, не только построенных им, но и казенных. Он стал одним из монополистов в этой сфере. Царская администрация попыталась уменьшить монополизм с помощью издания новых правил в 1874 году, но вскоре они были отменены. Дороги вместо акционеров достались синдикату концессионеров: Полякову, Губонину, Кокореву, Мамонтову и другим. Поляков пытался даже прибрать к рукам самую доходную в Европе Николаевскую железную дорогу, связывающую обе столицы. Но на сей раз сделать это ему не удалось.

 

Тяжелое финансовое положение, полное опустошение "Железнодорожного фонда" заставило правительство в 1877 году прекратить выдачу новых железнодорожных концессий. Исключением стал… специальный договор правительства с Поляковым на сооружение двух стратегических магистралей во время Русско-турецкой войны.

 

Постройка одной такой магистрали — Бендеро-Галацкой — велась под руководством талантливого русского инженера Михаила Александровича Данилова. Благодаря ему и труду строителей она была построена в рекордно короткие сроки (за 100 дней) и в начале ноября 1877 года была открыта для военных сообщений. Такая скоростная постройка магистрали произвела мировую сенсацию, доказав возможность строительства железнодорожных линий в военно-полевых условиях. В 1878 году международное жюри Всемирной парижской выставки, где демонстрировались проект и отчет о строительстве этой дороги, признало ее "одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки". За это строительство Полякову было выплачено из казны дополнительное вознаграждение в сумме 4,5 миллиона рублей серебром.

 

Во время Русско-турецкой войны Поляков отвечал и за работу транспорта. Он вел постройку прифронтовых болгарских железных дорог, ремонтировал пути и подвижной состав, возводил паромную переправу на Дунае, поставлял пароходы, создавал железнодорожные лазареты.

 

В царствование Александра III положение железнодорожных королей усугубилось: была выдвинута идея о государственном значении железных дорог, при этом исключалась возможность строительства и особенно эксплуатации железных дорог частниками. Был поставлен вопрос о выкупе частных железных дорог в казну.

 

Поляков, не дожидаясь решения, предпринял ответные действия, чтобы поправить свое положение. В 1884 году он представил в правительство так называемый проект выкупа, в котором предусматривалось создание единого Общества государственных железных дорог России. Правительству предоставлялось право выкупить все частные железные дороги через 15 лет со дня образования общества. При этом предлагалось полностью выплатить акционерам стоимость их акций и прибавить еще 16% их биржевой стоимости.

 

Этот проект был встречен в штыки. Журналисты видели в нем желание Полякова провести публику (проект был опубликован в газете "Московские ведомости"). В правительстве проект тоже был отклонен с финансовой точки зрения. Министр путей сообщения, правда, говорил о том, что заслуживает внимание мысль о сосредоточении всех железных дорог в руках одного владельца, но считал неприемлемой передачу их в ведение акционерного общества, заинтересованного исключительно в получении прибыли. А министр финансов признал проект Полякова "совершенно несостоятельным" с финансовой точки зрения. Однако позже, в 1900 году, процедура по огосударствлению частных железных дорог обошлась государству в 7 раз дороже (почти в 3,6 миллиардов рублей).

 

Доходы Полякова были большими, и он не стеснял себя в расходах. Так, одному горному инженеру он заплатил 10 тысяч рублей только за то, что тот был секретарем на заседании. Сам предприниматель вел образ жизни, соответствующий его положению: приобрел один из самых фешенебельных особняков на Английской набережной в Петербурге, рядом со зданием Сената. Брал уроки французского и вошел в роль мецената. С большим расчетом выбирал себе и родственников. Одну свою дочь он выдал замуж за крупного английского банкира, вторую — за французского предпринимателя, а третью — за известного банкира и железнодорожного короля.    

 

Поляков много времени уделял и меценатству, он состоял почетным членом и сотрудником многих попечительских обществ. При значительной поддержке железнодорожного магната был создан Катковский лицей в Москве — привилегированное мужское общее среднее учебное заведение. В 1867 году Поляков основал на свои средства в городе Ельце первое железнодорожное техническое училище им. Императора Александра II.

 

Самуил Соломонович жертвовал много денег для просвещения. Общая сумма его благотворительных пожертвований в области народного образования России достигла более 3 миллионов рублей. В 1870 году Поляков обратился к министру народного просвещения с предложением пожертвовать 200 тысяч рублей серебром на учреждение классической гимназии. Отдавая такую значительную сумму, железнодорожный магнат пытался изменить свое общественное положение и получить титул барона. С титулом барона как-то не заладилось, а орден Святого Станислава третьей степени нашему герою все-таки достался. Впоследствии у Полякова оказался и один из самых высших чинов в государственном Табеле о рангах — чин тайного советника, а также личное дворянское звание, которое, правда, не распространялось на его детей.

 

Поляков учредил первое на юге России частное горное училище при Корсунских каменноугольных копях, которыми он владел. При его содействии в городах Западного края было открыто несколько женских частных гимназий, женские ремесленные училища. Поляков щедро жертвовал деньги на училище барона Дельвига и в фонд Русского технического общества. В 1882 году, после убийства царя террористами, он отдал 200 тысяч рублей на общежитие для студентов при Санкт-Петербургском университете. По этому поводу 150 студентов написали "благодарственный адрес" железнодорожному магнату, что вызвало студенческие волнения, так как подписавших обвинили в низкопоклонстве.

 

Поляков славился и как щедрый меценат в области искусства. Жертвовал большие средства на открытие провинциальных театров. Например, будучи во Франции, внес значительные суммы на создание Русского художественного центра в Париже. Для своей личной коллекции приобретал картины и скульптуры лучших российских мастеров.

 

Но не все складывалось в жизни Полякова так благополучно, как казалось на первый взгляд. В середине 1876 года была учреждена правительственная Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. В программном докладе Комиссии отмечалась полная несостоятельность российских частных железных дорог. Особое возмущение вызывало состояние "поляковских" дорог. Безответственность железнодорожной администрации приводила к гибели целых эшелонов продовольственных грузов. Грузы хранились в открытом виде, и случалось так, что зерно по полгода валялось в грязи. Так, за два года на Козлово-Воронежско-Ростовской и Орловско-Грязской железных дорогах было уничтожено около 20 миллионов пудов хлеба.

 

Для расследования злоупотреблений на железных дорогах были назначены специальные комиссии. Они обнаружили множество недостатков, допущенных при их строительстве и эксплуатации. Полякову было даже предъявлено требование: вернуть "уворованные" капиталы для ремонта путей. Однако предприниматель, не дожидаясь окончательного решения относительно своих дорог, собрал необходимых ему лиц на станции Любань Николаевской железной дороги на торжественный обед, данный в честь тяжело больного бывшего министра путей сообщения, который здесь жил. Среди приглашенных был представитель газеты "Московские ведомости" (главному редактору М.Н. Каткову Поляков регулярно платил по 35 тысяч рублей в год).

 

Вскоре в печати появилось заключение Департамента железных дорог, где говорилось, что Департамент находит все обвинения комиссии необоснованными. И что, по его мнению, Поляков заслуживает признательности Отечества.

 

Только в 1885 году Комитет Министров рассмотрел дело о злоупотреблениях при постройке Орловско-Грязской и Курско-Харьково-Азовской дорог. Вместе с тем, министры постановили не давать дальнейший ход делу об этих упущениях, тем более что некоторых лиц, которых можно бы привлечь к ответственности, уже не было в живых, другие же не состояли на службе в Министерстве путей сообщения. Дело Полякова было закрыто. Предприниматель, правда, оставил председательство в правлениях своих дорог, но все равно являлся их негласным хозяином через контрольный пакет акций.

 

В начале 1888 года Поляков продал в большом количестве ценные бумаги своих железных дорог за границу. Но и это его не спасло. На "поляковских" дорогах участились железнодорожные катастрофы. В октябре 1888 года под Харьковом на Курско-Харьково-Азовской дороге произошла катастрофа на пути следования царского поезда. Император с семьей чудом остались в живых. Происшествие вызвало сильный резонанс в обществе. Судебное расследование, затеянное по этому делу, показало, что дорога, в период передачи ее в казну, была доведена до крайнего разрушения.

 

Последним ударом для Полякова послужило самоубийство его близкого родственника Антона Варшавского, который, разорившись, повесился. Самуил Поляков скончался на пороге Петербургской синагоги, когда хоронил Варшавского, вынося его гроб из храма. Это произошло утром 7 апреля 1888 года.